汽车出海下半场：从卖车到建厂的成本重算

核心结论

1. 出口还在高增长，但成本结构变了。前三季度汽车出口820.5万辆、同比增长65.8%，9月新能源汽车出口57.1万辆、同比增长1.6倍；同一周内，出口退税率被下调，中欧又给混动汽车定下数量安排。量的通道还在，价的通道开始收窄。
2. 分水岭是「在哪里生产」，不是「卖了多少」。行业测算2026年底中国车企海外整车产能有望突破200万辆，但产能不等于产量。
3. 属地制造先影响利润率与资本开支，再影响销量。比亚迪上半年海外业务毛利率19.46%、高于国内的16.66%，但新工厂爬坡期的折旧与本地化采购成本会先压低整体回报。

目录

01 出口：高增长的三个来源02 政策：退坡与设限同时到来03 成本：一台车的账怎么变了04 属地：产能落地的进度表05 判断：看本地化率，不看出口量

导语

过去三年，出口是把国内的成本优势搬到海外；从今年起要多付两笔账——政策退坡的利润折让，以及贸易伙伴的数量约束。与之对冲的，是把工厂建到市场里去。

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01 出口：高增长的三个来源

判断：出口增长来自产品竞争力、市场空档与价格优势，前两者可持续，第三者正在收窄。

据中国汽车工业协会10月12日数据，前三季度我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。9月单月汽车出口105.3万辆，同比增长61.4%；其中新能源汽车57.1万辆，同比增长1.6倍，占全部汽车出口的比重已连续4个月过半。中汽协副秘书长陈士华表示，全年汽车出口有望超过1000万辆。

三个来源的性质并不相同。产品竞争力来自工程与供应链：中国品牌在三电成本、智能座舱与辅助驾驶上的配置密度，在同一价格带形成了对日韩与欧洲品牌的实质优势——它不会因关税消失，但会因本地化要求被稀释。市场空档来自节奏差：欧洲、东南亚与拉美的电动化渗透率仍在上升，本土品牌投放偏慢，窗口被中国品牌接住。

最容易被政策抹掉的是价格优势。出口退税、汇率与运力成本共同构成出口业务的利润垫，这块垫子正在变薄。比亚迪9月出口新能源汽车18.07万辆，去年同期为7.13万辆。

对照国内，前三季度国内汽车产销同比均下降4.5%。对多数中国车企而言，海外已从增量选项变成维持产能利用率的关键变量。

02 政策：退坡与设限同时到来

判断：出口的两条外部通道——财政退税与贸易准入——在同一周内同时收紧。

退税方面，财政部、税务总局10月12日公告，自2027年4月1日起将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，出口消费税政策不作调整，退税率以报关单注明的出口日期界定。

4个百分点的退税率差，对应的不是售价，而是出口环节可退回的增值税额，具体影响取决于企业的进项结构。方向是确定的：退税长期是出口业务的重要利润来源，退坡会直接压缩出口净利率，且不可逆。

贸易方面，中欧10月8日至9日在北京举行贸易投资磋商机制第二次例会，形成16项成果共识。就混动汽车与电动汽车贸易，商务部10月12日表示双方确认三项原则。尊重事实：据欧盟统计局数据，欧盟自中国进口混动汽车2024年为10.7万辆、2025年为30.2万辆，双方在2025年基础上达成向上安排。非歧视：任何措施都不会专门针对中国产品，中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地。合规：双方确认安排应符合世贸组织规则，中方保留诉诸争端解决的权利。

欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇会后表示，这一理解有望使未来四年中国对欧盟的混动汽车出口量较无协议情景减少一半以上。具体配额规模、执行机制与生效时间，尚未由双方正式公布。

所以呢：退税调整改变的是每台车能赚多少，贸易安排改变的是能出口多少台。两者叠加，用低价整车出口换份额的模式，边际收益正在系统性下降。

03 成本：一台车的账怎么变了

判断：退坡吃掉的是出口净利率，属地制造能抵掉它，但必须先付出资本开支与爬坡成本。

第一项最直接。在欧盟，纯电动乘用车在中欧价格承诺框架下运行，混动车型此前适用10%的标准汽车关税；新一轮安排若以关税配额形式落地，超出配额部分的税负会上台阶。对出口企业来说，这是从「成本项」变成「准入项」。

第二项容易被低估。整车出口依赖滚装船运力，运费与船期在旺季波动剧烈。比亚迪已配置8艘自有滚装船、年运力超过百万辆，本质上是用自有运力对冲第三方运价波动。

第三、四项决定长期竞争力与短期代价。属地制造让企业以本地生产者身份参与市场，获得本地采购与用工的空间；代价是爬坡期的折旧、本地化采购的初期溢价，以及管理体系的重新搭建。

比亚迪是一个可对照的样本。公司披露上半年海外销量79万辆、占总销量超过40%，海外业务毛利率19.46%、高于国内的16.66%。海外毛利率更高，说明产品力与定价权是真的；但这是在其巴西、泰国工厂进入量产阶段之后的结果，尚未包含匈牙利等新工厂的爬坡期。

所以呢：2026至2027年的关键跟踪指标不是出口量，而是海外工厂的产能利用率与本地化率。前者决定折旧能否摊薄，后者决定供应链成本能否降下来。

04 属地：产能落地的进度表

判断：2026年是产能落地的密度高点，但真正的产出要等到2027至2028年。

比亚迪泰国罗勇工厂年产能15万辆、本地化率约92%；巴西卡马萨里工厂产能已扩至30万辆；印尼梳邦工厂15万辆于9月投产；匈牙利塞格德工厂计划今年四季度启动整车组装，一期规划15万辆、满产30万辆。

奇瑞走的是接手存量工厂的路径，上半年出口91.47万辆、占自身总销量约72%。它与西班牙EBRO合资运营原日产巴塞罗那工厂，二季度启用M1产线，工厂产能从每小时6辆提升至20辆，年内已完成逾6600辆上牌。南非方面，奇瑞接手日产罗斯林工厂并承诺保留全部692名员工，计划2027年年中投产。

供应链同步西进，是这一轮与上一轮最大的区别。宁德时代匈牙利德布勒森工厂总投资约73亿欧元、规划100GWh，首期产能已被全部预订；其与Stellantis合资的西班牙萨拉戈萨工厂规划50GWh。国轩高科则把电池工厂建到了摩洛哥。

据行业测算，2026年底中国车企海外整车产能有望突破200万辆。这是产能口径，不是产量口径——一座工厂从投产到满产，通常要经历12至24个月爬坡。

所以呢：看产能表至少要读三个字段，投产年份、规划产能、当前本地化率。只看投资额，会系统性高估海外业务的现金回报节奏。

05 判断：看本地化率，不看出口量

判断：出口量是滞后指标，本地化率是领先指标。

出口量反映过去的订单，本地化率反映未来的成本。这轮出海的胜负手，在于谁能更快把供应链搬到市场里，把关税、运费与贸易安排的约束逐一解掉。

据此可建立三个跟踪变量。一看海外工厂的投产与爬坡进度，而非出口的月度增速——后者会因高基数与政策变化失真，前者是硬约束。二看本地化率，尤其是动力电池与关键零部件的本地配套比例。三看车企在退税退坡后的定价调整：若多数企业选择自行吸收而非提价，说明海外价格竞争强度高于预期。

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核心判断

汽车出海的确定性来自产品竞争力，不确定性来自政策与产能节奏。

出口退税退坡与贸易数量安排会在2027年同时作用于出口业务，属地制造的产出要到2027至2028年才能接棒。中间的空档期，是海外业务利润率最容易被挤压的阶段。值得跟踪的是三个变量：海外工厂的投产与爬坡进度、本地化率、以及退税额下降后各车企的定价调整。三者之中，定价调整最先发生，也最容易被市场忽略。

风险提示

政策与贸易风险：中欧混动汽车贸易安排的具体配额、执行机制与生效时间尚未由双方正式公布，实际落地可能偏离市场预期；出口退税调整自2027年4月1日起执行，执行前仍存在变化的可能。本报告引用的配额数量仅见于媒体报道、未经官方确认，不应作为定量测算的输入。

产能与需求风险：海外工厂投产不等于产量，爬坡期的折旧与本地化采购成本会先压低利润率；若目标市场的补贴政策、经济增速或汇率发生不利变化，产能利用率可能不达预期。

竞争风险：属地制造会引来欧洲与日韩车企的同类布局，价格竞争可能从中国本土延伸到海外市场。

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数据来源

中国汽车工业协会、乘联分会、财政部、税务总局、商务部、欧盟统计局、比亚迪公开披露、奇瑞控股公开披露、宁德时代公开披露、国轩高科公开披露、高盛、公开行业测算。