一个月涨了一倍的附加费，补不平航司的差价

11 月 5 日零时起，国内航线旅客运输燃油附加费再上调一档，800 公里（含）以下航段每位成人 80 元、800 公里以上 140 元，比现行标准分别高出 30 元和 50 元。这是一月之内的第二次上调，10 月 10 日刚涨过 10 元和 20 元，两次叠加下来，短航段从 40 元变成 80 元，长航段从 70 元变成 140 元，一个月里翻了一倍。

涨价的直接原因是航空煤油，10 月 30 日布伦特原油收 117.64 美元创六个月新高，霍尔木兹海峡当天第四艘油轮触雷起火，纽约轻质原油收 104.12 美元涨 2.08%，原油到航油的传导有时滞，方向已经确定。三大航 2025 年燃油成本占营业成本 31.9%，这个比例意味着油价每涨一成，成本端就要多掏三个百分点，而航司能动的价格科目只有那么几个。

同一天，三大航的前三季度成绩单落地，国航营收 1409.63 亿元增 8.58%、东航 1170.66 亿元增 10.01%、南航约 1472 亿元增 7%，归母净利润全部为负，合计亏损 84.26 亿元。三家合计载运旅客 3.72 亿人次，折算下来每送一名旅客亏 22.7 元，而同一时期春秋航空第三季度单季赚了 8.01 亿元，同样的油、同样的天空，两本账的写法完全不同。

收入在涨、客座率在涨、亏损也在扩大，这三件事同时成立，说明问题不在需求端，中国航空运输协会秘书长潘亿新把这种局面叫作「旺丁不旺财」。三季度全行业客座率 87.2%、飞机日利用率 9.7 小时，两项都是历史同期最高，人没少拉，钱没留下，成本压力在票价这一层被挡住了。

核心结论

油价是同一个油价，成本曲线却不是同一条，差别写在机型与座距上。 三大航的燃油成本占到营业成本的三成以上，机队里宽体机占比高、两舱布局座位数少，单座油耗与单座人工都压不下去，而春秋全机队一个系列、主力机型做到 240 座，单座成本被摊到行业低位，同一次涨价落在两本账上的绝对值并不一样。差别不在油价本身，在每家航司能摊到每个座位上的固定成本。

附加费按航段收定额，油耗按座公里发生，覆盖率随航段变长一路往下掉。 80 元和 140 元对应的是距离档而不是油耗档，中短途航段的覆盖比例明显高于远程航段，而远程航段每客烧掉的油是短途的好几倍。真正吃不到这层保护的是国际长航线，那里没有附加费这个科目，卖多少钱全看同一条航线上的竞争。覆盖率这个说法，只有在国内中短途航线上才近似成立。

这一轮真正的变量在运力，客座率已经顶到历史同期的上限。 三季度 87.2% 的客座率意味着需求端的余量很薄，能托住票价的只剩座位不够这一个理由，而它取决于飞机交付速度与时刻释放节奏。我们测算过，未来两年运力增速低于需求增速这件事如果成立，票价的下限比现在更硬。这个判断的前提是交付节奏不出意外，空客与波音的排产已经在往后推。

目录

• 01 一个月两次的附加费单
• 02 同一桶油，两本账
• 03 附加费补不到的地方
• 04 接下来盯三件事

01 一个月两次的附加费单

国内航线燃油附加费不是自由定价，它跟着航空煤油综合采购成本走，有一套公开的联动机制，油价涨到某个区间就上调一档，跌回去再往下调一档。这套机制在油价低位时曾经归零，在油价高位时被用满，旅客对它的体感是机票之外又多出一笔钱，航司对它的体感是唯一能跟着成本动的价格科目。

这一次的节奏偏快：10 月 10 日刚上调 10 元和 20 元，11 月 5 日再上调 30 元和 50 元，两次叠加之后短航段从 40 元变成 80 元、长航段从 70 元变成 140 元，一个月里翻倍。这个速度在过去几轮油价上行里并不常见，说明上游的航油采购成本涨得比原油价格更陡，联动机制被连续触发了两次。

翻倍这个词放在绝对值上并不吓人，80 元对一张全价七八百元的国内机票来说占一成上下，真正的问题在于它对不同航段的意义完全不同。短航段的全价票低，附加费占比高，旅客比价时的感受强烈；长航段的全价票高，140 元摊进去只占几个点，而油耗恰恰是长航段更多，收费结构与成本结构在这里是反着的。

三家在季报里把原因写成了同一件事：国航说「受油价快速攀升影响，公司航油成本大幅增加，造成利润指标同比大幅波动」，东航说中东地缘局势持续紧张推动国际原油价格高位震荡、航油价格随之大幅攀升，南航说本期受油价波动冲击出现经营亏损。三家都是全服务航司，机队里有大量宽体机，飞的是长航线。三家的表述里没有一家提到票价，说明这一轮的成本是硬吃下去的。

02 同一桶油，两本账

把两类航司放在一张表上看，差异不在收入规模，在单座成本。春秋航空第三季度营收 70.17 亿元增 8.47%，归母净利润 8.01 亿元同比降 31.37%，仍然在赚钱；三大航第三季度国航赚 2.71 亿元、东航赚 0.64 亿元、南航亏约 6 亿元，三家合计为负，一家低成本航司的利润超过了三家全服务航司的总和。

春秋的成本结构简单得有点极端：全机队一个系列，主力机型做到 240 座，比同类机型的两舱布局多出几十个座位，摊到每个座位上的油耗、起降费、乘务员成本都被压薄，飞机日利用率也一直顶在行业上限。这套打法在油价平稳时是锦上添花，在油价快速上行时就是唯一能撑住毛利的东西。

三大航的结构正好相反，宽体机飞国际长航线，两舱布局，座位数少、单座油耗高，国际航线的票价随行就市，没有附加费这一层缓冲。前三季度国际航线旅客运输量 6194.8 万人次增 4.7%，已经恢复到疫情前九成以上，量回来了，单位收益没有完全回来，宽体机的固定成本就摊不薄。

吉祥航空站在两者中间，它前三季度营收 188.54 亿元增 7.86%，归母净利润 3.27 亿元降 69.94%，第三季度赚 1.77 亿元，机队以窄体为主、混搭少量宽体，赚钱但比往年少赚很多。三家全服务航司亏、一家低成本赚、一家中型航司薄利，这个排列本身就是成本结构的排序，也是这一轮油价冲击的传导顺序。

03 附加费补不到的地方

附加费的计量单位和油耗不一样，这是它补不平的根本原因。它按航段收固定的钱，同一个价格档里飞 800 公里和飞 1500 公里收的钱一样多，而油耗按座公里发生，飞得越远烧得越多。航段越长，140 元能覆盖的比例越低，航段越短，80 元能覆盖的比例越高，两种收费逻辑在中间某处刚好交叉。

这也是为什么它对春秋的帮助大于三大航。春秋的航线以中短途为主，800 公里上下的航段占比高，附加费刚好落在覆盖率高的那一段；三大航的国际长航线没有附加费这个科目，票价就是全部收入，油价涨多少，只能从票价里找回来。国际线的票价弹性大，涨价的空间却小，原因是同一条航线上有外航在比价。

票价这一层，国内和国际是两套逻辑，国内经济舱全价受管制，航司只能在全价以内打折，附加费是唯一能跟着成本走的科目；国际航线没有这个科目，卖多少钱由同一批航线上的竞争决定，中东和欧洲的航司都在报价，价格弹性大得多。你如果只看三大航的亏损总额，会以为问题出在油价，把国内和国际两条线拆开看，亏损集中在后者。

国际航协在年中已经把 2026 年全球航空业净利润预期从 410 亿美元下调到 230 亿美元，理由是成本上升与票价承压同时发生。我们核对下来，这个判断和国内对得上，量在复苏，单位收益在往下走，两边的差额由航司自己承担，而承担能力取决于成本基数的高低。

04 接下来盯三件事

供给这一头，未来两年是紧的：春秋在业绩交流会上给出的计划是 2027 年引进 8 架、2028 年引进 12 架，前者因为空客排产滞后集中在下半年，全年运力增量有限；全行业的情况类似，飞机交付受制于供应链，运力增速上不去，这对票价是支撑。

需求这一头，余量在变薄，三季度客座率 87.2% 已经是历史同期最高，再往上顶的空间有限，能托住票价的只剩座位不够这一个理由，而它要成立，得靠运力增速低于需求增速。前三季度旅客运输量只增 2%，国内增 1.7%、国际增 4.7%，需求本身算不上强复苏。

成本这一头，短期看不到回落，霍尔木兹海峡的油轮遇袭还在继续，伊朗最高领袖在 10 月 31 日要求武装部队做好战备，俄罗斯把柴油出口禁令延长到 2027 年 1 月底，这几件事都指向原油的风险溢价不会很快消失，航油采购成本也就难跟着降下来。

我们的判断要改的条件写在这里：如果布伦特回落到 90 美元以下、附加费跟着下调两档，而三大航单季仍然亏损，那说明问题不在油，在单位成本和国际航线的收益水平。到那时结论要往里改一层，从成本冲击改成结构问题，改判的窗口在明年一季度。在那之前能观察的只有每月的客座率与票价指数。

核心判断

底不在油价，在单位成本

燃油附加费解决的是成本涨了怎么向旅客收回来，它按航段定额收，能在中短途国内航线上覆盖大部分增量，补不上国际长航线和宽体机的单位成本。这一次上调之后，国内经济舱的账单会明显变厚，行业的亏损格局不会因此改变。

三大航亏的不是需求，是结构。客座率和飞机利用率都在历史高位，收入也在增长，亏损来自宽体机的单座成本和没有附加费保护的远程航线，这两项在油价回落之前都改不了。

春秋赚钱的原因也不是它扛住了油，是成本基数低到在票价下行时还能剩一层毛利，这层毛利在过去两年被反复验证过。低成本的护城河不在油价低的时候显形，在油价高的时候才显形。

风险提示

油价与地缘局势超预期：霍尔木兹海峡的通行风险若进一步升级，航油采购成本可能继续跳涨，附加费的调整节奏跟不上成本变化，航司单季亏损会扩大。这种情形在历史上出现过，联动机制的调整通常滞后成本一到两个月。

票价与附加费机制调整：国内经济舱全价与附加费的联动规则若发生变化，覆盖率相关的判断需要重算，联动的触发区间也可能被重新划定。触发区间由主管部门确定，调整时点不完全可预期。

汇率与美元负债：三大航的飞机采购与租赁以美元计价，人民币贬值会同时推高财务费用与折旧摊销，这一项不落在燃油成本里，单独影响利润表。人民币若持续走弱，它会与油价叠加，同时压在损益上。

需求失速：若公商务出行与企业差旅预算继续收缩，客座率从 87.2% 回落，运力偏紧的前提就不成立，票价的下限也会跟着松动。差旅预算的收缩通常先反映在公商务航线的客座率上，再传导到折扣率。

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